Blog

1.      Introducción

Introduciendo varias modificaciones, el Decreto 4333/2015 (Decreto) ha incrementado las siguientes tasas aeroportuarias y de navegación aérea: i) protección al vuelo dentro del territorio nacional – hasta un 300% para aeronaves de 4 toneladas; ii) sobrevuelo – 14 % para todas las aeronaves nacionales y extranjeras; iii) operaciones (landing fees) – entre un 18 a un 50% dependiendo del peso de la aeronave; iv) recargo por operaciones nocturnas – 100%; v) estacionamiento – 400%; vi) Courier – 500%; vii) estacionamiento / acceso de vehículos – 60%; viii) servicios de catering – 150%; ix) retiro de residuos patológicos – nuevo hecho imponible; x) servicios de limpieza de aeronaves – nuevo hecho imponible; x) servicios de seguridad – 100%; y xi) varias tasas relativas a las cargas aéreas. Para algunas líneas aéreas que prestan servicios efectivos desde y hacia el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, la modificación del sistema de tasas aeroportuarias ha representado un incremento del 54% – con respecto a lo que habían pagado en el 2015.

2.      Incremento realizado fuera de las recomendaciones de la OACI

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomienda que cualquier modificación o alternación en la estructura de los costes de los servicios aeroportuarios y de navegación aérea debe ser primeramente consultado con los afectados. En momento alguno el regulador sectorial informó a los usuarios que se estaba redactando un nuevo proyecto de decreto que elevaría sustancialmente las tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Los usuarios se enteraron del incremento con la publicación del Decreto. A través de sendas cartas, este hecho fue notado tanto por la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) como por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA – por sus siglas en Inglés). La OACI recomienda que las tasas aeroportuarias y de navegación aérea se basen en el costo de proveer el servicio. Sin embargo, el incremento de las tasas busca compensar el déficit presupuestario y mejorar el flujo de caja del regulador sectorial. Ahora bien, no queda claro que dicho regulador haya implementado una política de reducción de sus propios costes operativos para paliar estas deficiencias. El incremento no se encuentra relacionado con la mejora del servicio. En este contexto, el incremento no se encuentra dentro de los lineamientos o recomendaciones de la OACI.

3.      Tasas sin contraprestación de servicio

Algunas tasas fijadas por el Decreto parecerían seguir un fin eminentemente recaudatorio, ya que no existe servicio que se individualice en el sujeto obligado al pago. En ejemplo de este tipo de tasas lo constituye el servicio de catering. Aquí el regulador sectorial cobra un canon por permitir a la empresa proveedora del servicio de catering proveer sus servicios en los aeropuertos. El costo es trasladado íntegramente luego a las líneas aéreas y por ende a los pasajeros. No existe servicio alguno que se individualice y particularice en el sujeto obligado al pago del tributo. Mas que una tasa, el monto que debe abonar el sujeto pasivo reviste las características de un canon de concesión.

4.      Tasas de aplicación imposible

El Decreto crea varios nuevos hechos imponibles,  algunos de los cuales son de imposible aplicación – al menos de respetarse el principio de legalidad en materia tributaria. Por ejemplo, en lo que se refiere al retiro de basura patológica, el Decreto establece que el regulador sectorial percibirá US$ 1,20 por el “retiro de residuos patológicos de las aeronaves.” El Decreto indica que el pago debe realizarse en base al peso de los residuos según un registro diario y declaraciones juradas mensuales y otros mecanismos. Ahora bien, el Decreto no señala si la base imponible se refiere a toneladas, kilos, gramos, etc. La determinación de la base imponible es materia reservada a la ley.  Aquí no existe delegación legislativa posible – al menos si respetamos los principios constitucionales. Esto no debería ser subsanado a través de una simple resolución administrativa. Asimismo, el Decreto incrementa las tasas aplicables a las empresas de courier. Bajo la legislación aduanera, dichas firmas son conocidas como Empresas de Remesa Expresa (ERE). Al incrementar las tasas, el Decreto sigue con la misma formulación de su antecesor, ya que aplica una tarifa de US$ 42 por guía madre (MAWB) y un adicional por kilogramo (US$ 0,20). Ahora bien, el 8 de Septiembre de 2014, la Dirección Nacional de Aduana (DNA) aprobó la Resolución No. 488/2014. Ésta, la cual entró a regir a partir de Abril de 2015, establece un procedimiento especifico para las tramitaciones de las operaciones operadas por las EREs. La fórmula contenida en el Decreto no tiene en consideración la forma en que la DNA liquida estas operaciones.   Además, lo que deviene más preocupante es el hecho que el regulador sectorial no percibe dichas tasas como lo establece el Decreto, obteniendo ingresos adicionales sin un marco legal que lo justifique.

5.      La Problemática de las cargas aéreas

El Decreto sigue con la modalidad de gravar a las cargas aéreas de importación en base a una formula que tiene en consideración el peso y el valor imponible. Esta ha sido la fórmula históricamente utilizada para aplicar las tasas a las cargas aéreas. Ello fomenta la corrupción. Las tasas deberían tener en consideración el servicio prestado por el operador aeroportuario a los diversos actores. De no existir servicio que se individualice y particularice en el sujeto obligado al pago del tributo, no existe posibilidad de percibir tasa alguna – caso contrario estaríamos hablando de un impuesto.

6.      La relación con los puertos privados

El Decreto establece que, con respecto a las cargas de importación, todas las mercaderías que ingresen o salgan de los recintos aeroportuarios, sean o no almacenadas, y que no tengan aún un valor determinado por las unidades técnicas aduaneras, estarán sujetas al pago de una tasa que arroje un mayor beneficio al regulador sectorial, tomando como base de cálculo las siguientes modalidades: a) una tasa fija de USD 1,30 (un dólar americano con treinta centavos) más el l. VA., por cada kilogramo bruto o fracción, o b) El 1,30% más el 1 VA. sobre el valor imponible establecido por las unidades técnicas aduaneras de valoración en la declaración detallada. El hecho imponible adolece serios problemas. En primer lugar, el hecho imponible limita la actividad de un puerto privado, cuyo accionar en el quehacer aeroportuario se encuentra expresamente previsto en la legislación aduanera. Ello vulnera el principio de la libre competencia y el de la no discriminación. En segundo lugar, la base imponible de un tribuno no puede estar supeditada a lo que “arroje un mayor beneficio” para el ente recaudador, sin que exista servicio alguno.  Tal cual esta redactada la norma adolece serias falencias.

7.      Conclusión

Varias líneas aéreas han presentado quejas formales contra el incremento de las tasas. ALTA e IATA han enviado cartas al Gobierno Nacional solicitando una revisión en el incremento de las tasas. Resulta claro que existe un descontento generalizado entre los operadores. Las modificaciones y los incrementos contemplados en el Decreto fueron introducidos en su totalidad en el pliego de bases de contratación de la APP. Muchos de estos hechos no van a poder ser aplicados por el concesionario (SOE – en la jerga de la APP). El Decreto crea nuevos hechos imponibles e incrementa substancialmente varias tasas aeronáuticas, premiando la ineficiencia. El Decreto no induce a que el regulador sectorial reduzca sus costos operativas. Por el contrario, transfiere sus falencias al sector privado. El Decreto debe ser derogado y los niveles tarifarios deben ser re-establecidos a los que figuraban en el Decreto No. 8701/2012. Ya existen casos similares en otros sectores donde el Gobierno Nacional opto por no incrementar las tarifas – basta recordar la propuesta de la ANDE de subir sus tarifas. Hubo un rechazo generalizado y la propuesta de incremento nunca se materializó.