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En el contexto del transporte aéreo internacional, muchos hechos son considerados externos, extraordinarios y se encuentran fuera del control de la línea aérea (transportista).

Estos hechos pueden incluir huelgas, conflictos armados, insurrecciones civiles, actos de autoridad pública, actos de interferencia ilícita, sabotaje, cierre de aeropuertos, amenazas de bombas, peligro aviario, enfermedad severa de un piloto o un miembro de la tripulación, cuestiones meteorológicas, factores relacionados con la gestión de la navegación aérea. En estos casos el marco regulatorio internacional y la jurisprudencia han entendido, por lo general y en la mayoría de los casos, que el transportista no tiene responsabilidad.

1. Régimen internacional del transporte aéreo

A la fecha, todos los países latinoamericanos (con la excepción de Venezuela) han depositado ante la Organización de Aviación Civil International (OACI) el instrumento de ratificación del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, hecho en Montreal el 28 de Mayo de 1999 (CM 1999). Hoy en día, más de 110 Estados de la OACI han ratificado el CM 1999. Al igual que su predecesor el Sistema de Varsovia, el CM 1999 establece la responsabilidad objetiva del transportista por daños ocasionados por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Ahora bien, dicha responsabilidad no es absoluta, sino que contempla ciertos supuestos que eximen de responsabilidad al transportista. Bajo este régimen ampliamente aceptado por la Comunidad Internacional, el transportista podrá eximirse de responsabilidad si demuestra que ha adoptado todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que al transportista le fue imposible adoptar dichas medidas. Ante la ocurrencia de hechos externos al quehacer del transportista que se encuentran fuera de su control, es irrazonable imponerle la obligación de adoptar medidas para evitar el acaecimiento del daño. Asimismo, existen otros instrumentos internacionales que eximen de responsabilidad al transportista por hechos ajenos a su quehacer cotidiano. Por ejemplo, el Convenio de Roma de 1952 sobre Daños a Terceros en la Superficie Causado por Aeronaves Extranjeras (Convenio de Roma) exime de responsabilidad al transportista en aquellos casos en que los daños sean consecuencia directa de conflictos armados o disturbios civiles. El mismo principio ha sido recogido por el Convenio de Riesgos Generales que la OACI adoptó el 2 de Mayo de 2009.

2. Derecho comparado – normativa del consumidor

Todos los países latinoamericanos han adoptado normativa específica en materia de defensa del consumidor. Por lo general, esta normativa contempla un sistema de responsabilidad objetiva del proveedor del servicio. En muchos casos, el proveedor queda eximido de responsabilidad cuando se comprueba la existencia de una causa justificada y no previsible que configure ruptura del nexo causal por caso fortuito o fuerza mayor, de hecho determinante de un tercero o de la imprudencia del propio consumidor afectado. En muchos casos las cancelaciones se deben a circunstancias ajenas y fuera de control de la línea aérea. En tales casos, los motivos de las cancelaciones caen bajo los supuestos de eximentes de responsabilidad de dicha normativa.

3. Código aeronáutico

Según el Código Aeronáutico paraguayo (CAP), la línea aérea no es responsable cuando los daños provienen de hechos imputables exclusivamente a terceros, ajenos a ella. Estos supuestos pueden incluir al caso fortuito, fuerza mayor, actos de guerra o conflicto armado.

4. Jurisprudencia internacional

El 15 de Junio de 2015, en Transportes Aéreos Portugueses S.A. v. Vanessa Marcelino Rodrigues, el Tribunal de Justicia del Estado de San Pablo, Brasil, reconoció que una huelga general constituye un hecho imprevisible y de consecuencias inevitables. Para dicho Tribunal, la huelga no se encuadra en los riesgos inherentes a la actividad empresarial del transportista. En base a estas consideraciones, el Tribunal eximió de responsabilidad a la línea aérea. En este mismo sentido, en Roh v. Korean Airlines, interpretando la normativa internacional en materia del contrato de transporte, la Corte del Distrito de Daejon (República de Corea) fue de la opinión que, habiendo tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño, el transportista no podría ser declarado responsable en el caso de una demora. Asimismo, en el Reino Unido, el 31 de Marzo de 2015, en Marchbank-Smith v. Virgin Atlantic Airways Litimited, el Juzgado de Manchester examinó un caso donde la demora del transportista se debió a la enfermedad severa e inesperada de uno de los pilotos. El Juzgado consideró que dicho hecho constituye una circunstancia extraordinaria que no podía ser prevenida, aún en el caso que se hubiesen tomado todas las medidas razonables para evitar la demora. En British Airwyas Plc v. Reinoud Pieter Joos Horstink, la Corte de Liverpool consideró que la demora de un vuelo ocasionada por la decisión de la torre de control de un aeropuerto internacional constituye un hecho extraordinario fuera del control del transportista. En estas circunstancias, el transportista no puede ser responsable.

5. Anexos del Convenio de Chicago

Además de ser el instrumento constitutivo de la OACI, el Convenio de Chicago, del cual todos los países latinoamericanos son Estados partes, establece las reglas básicas de la aviación civil internacional. Normas y métodos recomendados son adoptados a través de 19 Anexos al Convenio de Chicago. Aunque dichos Anexos contienen primordialmente aspectos técnicos, existen ciertas disposiciones que claramente eximen de responsabilidad al transportista por hechos que escapan a su control.  Por ejemplo, en el marco del Anexo 9 sobre Facilitación, el transportista no es responsable y no puede ser multado o penalizado por discrepancias, falencias u omisiones en el marco de la importación, exportación o formalidades de tránsito de mercaderías cuando un Estado establece requerimientos adicionales. 

6. Condiciones del contrato de transporte

De igual manera, merece ser destacado el hecho que la República Argentina ha aprobado las nuevas condiciones generales del contrato de transporte aéreo. Según la Resolución No. 203/2013 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), las circunstancias meteorológicas son consideradas hechos extraordinarios que no pueden ser evitados, incluso cuando se hubiesen tomado todas las medidas razonables. En estos supuestos, la línea aérea no puede ser responsable.

7. La teoría del riesgo inherente del negocio

A pesar de la posición predominante hasta aquí comentada, en muchas jurisdicciones (principalmente en Europa) el criterio es que aunque ciertos hechos pudieran ser considerados externos al agente (línea aérea), estos no son extraordinarios para él. Por el contrario, estos hechos constituyen un riesgo inherente al negocio. Por lo tanto, no sólo deben tomar los recaudos para prevenirlos, sino que deben responder en el caso que se produzcan daños, independientemente al hecho que pudieron no haber tenido culpa en el suceso.

8. Consideraciones finales

Existe un sinnúmero de supuestos que escapan al control del transportista. No parece razonable que en estos casos él sea llamado a responder. Adoptar una posición contraria solamente contribuye a generar costos adicionales y a incrementar el costo del servicio, dificultado su acceso para aquellos usuarios quienes presenten mayor sensibilidad a la elasticidad de la demanda. En otras palabras, para aquellos pasajeros que que pudieran optar por no realizar un determinado viaje si se produjere un incremento en el precio del servicio. Ahora bien, también hay que tener presente la posición de los usuarios, quienes finalmente son los que sufren los daños. Gran parte del problema se resolvería concientizando a los usuarios hasta donde llega el deber del transportista y las ventajas que podría representar tomar seguro para estos casos. Ello no solo es una asignatura pendiente de los transportistas, sino de los reguladores sectoriales – actores que en muchos casos son espectadores de lujo.